Если взять среднестатистический автомобиль, то окажется, что он оснащен атмосферным двигателем объемом 1,6-1,8 литра, который развивает порядка 100-120 лошадиных сил. С одной стороны, для передвижения в городских условиях этого хватает вполне, а с другой… Мощности никогда не бывает много. А увлекающиеся автоспортом тут же вспомнят, что на болидах Формулы-1 двигатели такого же объема выдают более 600 лошадиных сил. И это без учета гибридной составляющей. Если приплюсовать и ее, то мощность без проблем перешагнет отметку в 800-850 «лошадок».

Так и быть, спустимся с небес на землю. Без высоких технологий и турбонаддува с 1,8-литрового двигателя снять 600 лошадиных сил получится вряд ли. Но прибегнуть к форсировке и сделать его немного мощнее все-таки можно. Главное выбрать правильный путь. А для этого было бы неплохо понять, откуда эти самые лошадиные силы берутся.

Для любого двигателя справедливо следующее: мощность – есть произведение крутящего момента, оборотов и соответствующего коэффициента. Выходит, что для увеличения мощности необходимо увеличивать как минимум один из этих параметров.

Но то, что выглядит легко на словах, на деле оказывается трудноосуществимым. При увеличении оборотов нагрузка на цилиндропоршневую группу растет квадратично. Иначе говоря – при значительном увеличении рабочих оборотов двигателя его ресурс уменьшается. В худшем случае силовой агрегат и вовсе очень быстро получит серьезные механические повреждения. С крутящим моментом также не все гладко. При его поднятии коленчатый вал, шатуны и блок цилиндров начинают испытывать повышенные нагрузки.

Значительно увеличить крутящий момент на атмосферном двигателе не выйдет еще и потому, что его величина зависит от количества попадаемого в мотор воздуха. А при отсутствии турбины его объем будет практически постоянен. Небольшую прибавку можно получить разве что за счет идеально проработанной системы впуска. Если устанавливаемый на ВАЗ-2101 двигатель объемом 1,2 литра имел крутящий момент 87 Нм, то у гораздо более современного «фольксвагеновского» двигателя такого же объема крутящий момент достигает 122 Нм. Прибавка, как видим, есть, но учитывая разделяющие два силовых агрегата несколько десятилетий, она не кажется столь существенной.

Выходит, что при форсировке атмосферного двигателя без увеличения оборотов не обойтись. Дело это не только сложное, но и весьма затратное. Придется увеличить прочность деталей цилиндропоршневой группы и попутно снизить массу большинства деталей. Стандартный коленчатый вал уступит свое место кованому, стандартный маслонасос – более производительному. И это лишь малая часть доработок. Используемые в «заряженных» автомобилях форсированные «атмосферники» зачастую имеют кованые шатуны, более прочные болты шатунов и массу других нестандартных составляющих. Доработка поршневой группы в свою очередь потребует модернизации механизма ГРМ. Клапаны придется заменить на облегченные, которые при этом должны быть прочнее стандартных.

И даже после этого говорить о повышении мощности в несколько раз не придется. В лучшем случае стандартный гражданский двигатель станет мощнее на 20-30%, а его максимальные обороты упрутся в отметку 9000 об/мин. Естественно, что и среди атмосферных агрегатов есть такие, которые отлично себя чувствуют и при 12-13 тысячах об/мин, но это скорее исключение из правил. Да и справедливо оно скорее не для автомобильных, а мотоциклетных двигателей. Так что при всех ухищрениях и практически неограниченном бюджете заметно форсировать атмосферный двигатель не удастся. Другое дело силовые агрегаты с турбонаддувом. Там при гораздо меньших затратах мощность можно увеличить в разы. Но это, согласитесь, уже не так интересно.